EV-Startups, denen der Saft ausgeht

Stellen Sie sich einen Automobilmarkt vor, auf dem ein Unternehmen ein Elektroauto für 10.000 US-Dollar weniger bauen kann als Ford, das Unternehmen, das lediglich das Fließband und die Massenproduktion erfunden hat. Bei diesem Unternehmen handelt es sich natürlich um Tesla, wie Ford-CEO Jim Farley kürzlich in seinem öffentlichen Pas de Deux mit Elon Musk demütig anerkannte. Jetzt versucht Tesla, diese Vorherrschaft zu sichern, indem es noch mehr Kosten senkt, eine neue Fabrik in Mexiko baut, die Fahrzeugpreise um durchschnittlich 5.000 US-Dollar senkt und den Druck auf Ford, GM, Hyundai, Volkswagen und andere erhöht.

Nichts davon hindert zwangsläufig ein innovatives EV-Startup daran, in den Kampf einzusteigen und irgendwie zum nächsten Tesla zu werden. Doch da Ford alles daran setzt, die Kostenlücke zu schließen, in diesem Jahr aber voraussichtlich rund 3 Milliarden US-Dollar im Elektrogeschäft verlieren wird, stellt sich für relativ kleine Start-ups die Frage: Ab wann ist es sinnvoll, zu spät ins Spiel zu kommen und es zu versuchen? weitermachen, einfach zu wenig geworden, zu spät?

Tesla scheint zunehmend ein Einzelstück zu sein, eine Meisterleistung der Automobilalchemie, die nicht sauber reproduziert werden kann.

Die Fahrt mit dem neuen elektrischen VinFast VF8 letzten Monat in der Nähe von San Diego weckt sicherlich ein gewisses Mitgefühl für dieses EV-Startup – in diesem Fall einen überambitionierten vietnamesischen Autohersteller. VinFast weiß, dass sie es noch besser, viel besser machen müssen, um mit Tesla konkurrieren zu können – und auch mit den oben genannten, enorm kapitalisierten etablierten Unternehmen.

Dieser hart erarbeiteten Realitätsprüfung steht heute tatsächlich jedes EV-Startup gegenüber. Elektro-Startups, die mit scheinbar grenzenlosen EV-Versprechen geboren wurden, kämpfen oder scheitern, während das leichte Geld versiegt und die Realität der Automobilherstellung ans Licht kommt. Von Lordstown Motors bis hin zu Nikola und Faraday Future erleben einst glänzende Unternehmen, wie ihre Marktbewertungen verschwinden, da sie in einer brutalen, inflationären Wirtschaft Schwierigkeiten haben, die Produktion hochzufahren und sich die Finanzierung zu sichern. Diese Plug-in-Neulinge sahen Tesla als ihren spirituellen Führer. Doch anstatt den Anhängern eine Vorlage zu bieten, erscheint Tesla zunehmend als Einzelstück, als eine Meisterleistung der Automobilalchemie, die nicht sauber nachgebildet werden kann.

Was Design, Technologie und Finanzen betrifft, bleiben Lucid und Rivian die letzten Hoffnungen der aktuellen Start-up-Generation und liefern bereits erfolgreiche Designs und echte Innovationen in die Ausstellungsräume. Doch selbst ihr endgültiger Erfolg ist noch lange nicht gesichert. Nach dem frühen Stillstand in der Produktion sei man laut Rivian auf dem besten Weg, im Jahr 2023 50.000 R1S und R1T zu bauen, ein seltener Lichtblick im aktuellen Sturm. Aber auch die Marktkapitalisierung von Rivian ist (zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Geschichte) auf 13,6 Milliarden US-Dollar gesunken, ein starker Einbruch von 153 Milliarden US-Dollar kurz nach seinem Börsendebüt im Jahr 2021. Lucid hat im ersten Quartal Verluste in Höhe von mehr als 1 Milliarde US-Dollar verkraftet und nur 1.406 davon abgeliefert Luftlimousinen. Abgesehen von einem finanzstarken Lucid, das dem saudischen Staatsfonds gehört, und Rivian, das teilweise von Amazon unterstützt wird, werden die Chancen immer größer.

Der erste Eintritt von VinFast über seinen vietnamesischen Heimatmarkt hinaus unterstreicht die bevorstehenden Herausforderungen. VinFast ist Teil der VinGroup, einem weitläufigen Konglomerat im Besitz von Vietnams reichstem Mann, Pham Nhat Vuong. Der VinFast VF8 ist das erste Elektrofahrzeug des Unternehmens und der erste von vier Elektro-SUVs, die das Unternehmen bis zum nächsten Jahr auf den Markt bringen will. Während meiner Testfahrt hatte ein Schiff mit fast 2.000 VF8 an der kalifornischen Küste angelegt, die Autos waren auf dem Weg zu Kunden in den USA und Kanada. Gleich am nächsten Tag gab VinFast bekannt, dass das Unternehmen über eine Fusion mit einer Zweckgesellschaft (Special Purpose Acquisition Company, SPAC) an die Börse gehen werde, um etwa 20 Milliarden US-Dollar zur Finanzierung seiner Expansion, einschließlich einer Fabrik in North Carolina, aufzubringen.

Auf den ersten Blick in San Diego scheint der VF8 einigermaßen konkurrenzfähig zu sein, einschließlich seiner von Pininfarina entworfenen Karosserie. Mit zwei Elektromotoren und serienmäßigem Allradantrieb bringt es die VF8 Plus-Edition auf 407 PS und 620 Newtonmeter (456 Pfund-Fuß) im Plus-Modell. Das ermöglicht einen Sprint auf 100 Stundenkilometer in unter 5,5 Sekunden. In Anlehnung an Tesla gibt es einen 39,6 Zentimeter großen zentralen Touchscreen, eine einigermaßen leistungsstarke UX und eine energiesparende Wärmepumpe.

Canoos dürftige Bestellung eines Lieferwagens mit 4.500 Elektrofahrzeugen bedeutet nichts, wenn das Unternehmen nicht liefern kann. Und Lordstown Motors war von Anfang an ein Hail Mary-Stück.

Mit seinem 82 Kilowattstunden starken Samsung-Akku aus Nickel-Kobalt-Aluminiumoxid (NCA) schafft dieser VF8 City Edition eine Reichweite von 333 km in der Eco-Ausführung bzw. 307 km im Plus. Die VF8 Standard-Editionen verfügen über eine 87,7-kWh-NCA-Batterie des chinesischen Herstellers CATL und erhöhen die Reichweite auf 424 bzw. 391 km. Bei meiner Testfahrt lieferte der VF8 Plus City Edition bei einer Testfahrt eine erfreuliche Effizienz in der Praxis und übertraf seine 333-km-Wertung deutlich. Eine nominelle 400-Volt-Architektur liefert eine angebliche Ladeleistung von bis zu 160 Kilowatt, was eine Aufladung von 10 bis 70 Prozent in etwa 24 Minuten ermöglicht. Das ist langsamer als die 800-V-Konkurrenz von Hyundai und Kia, aber immer noch konkurrenzfähig.

Von da an ging es jedoch schnell bergab. Die Serienautos, die wir fuhren, schienen besorgniserregend unausgegoren und voller Pannen zu sein. Zu einer langen Liste von Fehlern gehörten eine unruhige Fahrt, kitschige Innenmaterialien, mangelhafte Verarbeitungsqualität und unbequeme Sitze. Der ermüdende Straßen- und Reifenlärm deutete auf einen Mangel an Schalldämmung hin. Die fehlerhafte Elektronik, einschließlich der Fahrerassistenzfunktionen, piepte ununterbrochen oder funktionierte manchmal überhaupt nicht. Nach der Fahrt und einem seltenen Feuersturm an Medienkritik am VF8 gelobten die Ingenieure des Unternehmens, schnell Änderungen vorzunehmen; einschließlich einer schnellen Einführung drahtloser Software-Updates zur Behebung unzähliger Probleme. Aber für ein völlig unbekanntes Unternehmen, das in den USA einen guten ersten Eindruck hinterlassen möchte, kann sich VinFast keinen Rufschaden leisten. Erfreulicherweise leasen Sie bei VinFast einen VF8 für nur 414 US-Dollar pro Monat, obwohl die Preise – 50.200 US-Dollar für den Eco und 57.200 US-Dollar für den Plus – schwerer zu ertragen sind, insbesondere nachdem Elon Musk den Grundpreis des Model Y rücksichtslos auf 100 US-Dollar gesenkt hat 46.990 $.

Zumindest schafft es VinFast, einige Autos auszuliefern. Für mehrere Startups ist ein völliger Misserfolg beim Start besonders besorgniserregend in einer Welt der Elektrofahrzeuge, die sich mit Lichtgeschwindigkeit bewegt. Faraday Future hat sicherlich keine, es sei denn, Sie glauben, dass es eine Zukunft für einen 180.000 US-Dollar teuren Elektro-SUV gibt, der vor sechs Jahren erstmals gezeigt wurde – und immer noch nicht aus seiner kalifornischen Fabrik herausgekommen ist. Um die Absurdität auf ein neues Niveau zu heben, hat Faraday gerade eine „limitierte Auflage“ des SUV angekündigt, die es noch nicht geliefert hat: den FF 91 2.0 Futurist Alliance SUV, jetzt zu einem Preis von 309.000 US-Dollar, der genauso seltsam passt wie sein Name. Das Unternehmen nimmt Vorbestellungen entgegen, aber Sie sollten sich besser beeilen, da Faraday im April bekannt gegeben hat, dass das Unternehmen auf die letzten 30 Millionen US-Dollar gesunken ist und noch „ausreichende“ zusätzliche Mittel, Teile von Zulieferern und erfolgreiche Crashtests benötigt, bevor es Fahrzeuge ausliefern kann.

Für all diese Möchtegern-E-Autos hat sich der Schwierigkeitsgrad nur erhöht, da die Vorteile als Frühstarter verschwunden sind.

Canoo hat einen Vertrag mit Walmart über die Lieferung von läppischen 4.500 elektrischen Lieferwagen angepriesen. Aber dieser unterzeichnete Deal bedeutet nichts, wenn das Unternehmen nicht liefern kann. Die Canoo-Aktie nimmt mit Wasser zu und verliert 96 Prozent. Canoo hat es versäumt, seine Produktionsversprechen in Oklahoma einzuhalten, und ihm gehen die Zeit und das Geld aus: Das Unternehmen war im März auf die letzten 6,7 Millionen US-Dollar gesunken, und das in einer Branche, die Milliarden für die Entwicklung von Fahrzeugen und die Aufrechterhaltung des Betriebs benötigt.

„Lordstown Motors“ war von Anfang an ein Hail Mary-Stück. Trotz des persönlichen Segens und der Unterstützung des ehemaligen Präsidenten Trump ist es Lordstown nicht gelungen, einen einzigen Endurance-Pickup an die vorgesehene Kundenflotte auszuliefern. Das Unternehmen steht nun vor dem Tod und ist durch Katastrophen, von Batteriebränden in Elektrofahrzeugen bis hin zu Fehlverhalten von Führungskräften, verdorrt. Nachdem Lordstown ein paar Hundert Millionen Dollar verschwendet hatte, hat es insgesamt 31 völlig konkurrenzlose Lastwagen gebaut.

Foxconn – vor allem als iPhone-Monteur bekannt, verfügt aber über keinerlei Erfahrung im Automobilbau – weicht von einem Plan ab, den Endurance-Pickup in einem ehemaligen GM-Werk in Ohio zu bauen. Foxconn behauptet auch, dass es den Fisker Ocean SUV im selben Werk bauen wird, während der Unternehmer und ehemalige Autodesigner Henrik Fisker daran arbeitet, seinen Fisker Pear in einer Magna Steyr-Fabrik in Deutschland auf den Markt zu bringen. Ja, derselbe Henrik Fisker, der sich 2009 durch nette Worte ein Darlehen des US-Energieministeriums in Höhe von 529 Millionen US-Dollar für den Bau des Fisker Karma durchsetzte. Auto und Unternehmen gingen fast sofort Pleite, und die 139 Millionen US-Dollar blieben den Steuerzahlern überlassen. Fisker muss wie immer mit kurzen Erinnerungen und langen Chancen rechnen.

Nikolas Versuch, wasserstoffbetriebene Langstrecken-Lastwagen mit einem eigenen Tankstellennetz für deren Versorgung zu entwickeln, scheint zunehmend ein wahrer Wunschtraum zu sein. Da Nikola knapp bei Kasse ist und eine „Going Concern“-Warnung herausgegeben hat, ist Nikolas wichtigster Anschluss möglicherweise nicht Wasserstoff, sondern das angestrebte DOE-Darlehen in Höhe von 1,3 Milliarden US-Dollar.

Es lohnt sich, an ein anderes Startup zu erinnern, das die staatliche Unterstützung erfolgreicher genutzt hat: Tesla, das ohne die 465-Millionen-Dollar-Unterstützung der Regierung vielleicht nie erfolgreich gewesen wäre.

Für all diese Möchtegern-E-Autos hat sich der Schwierigkeitsgrad nur erhöht, da die Vorteile als Frühstarter verschwunden sind. Tesla hat sich zu einem gewinnbringenden Moloch entwickelt. Das verbleibende Marktvakuum wird schnell von globalen Automobilgiganten gefüllt. Nach Angaben des Beratungsunternehmens Alix Partners haben die alten Autohersteller allein bis 2026 526 Milliarden US-Dollar für die Umstellung ihrer Produktpalette auf Elektrofahrzeuge bereitgestellt.

Tesla hat sich diese Vormachtstellung durch eine unschlagbare Fertigungseffizienz und die in Nordamerika ansässige Fahrzeug- und Batterieproduktion erarbeitet, die nun eine entscheidende Voraussetzung für Verbrauchersteuererleichterungen im Rahmen des Inflation Reduction Act sind.

Für VinFast und einige andere Startups steht mehr auf dem Spiel als der Erfolg oder Misserfolg eines anderen EV-Anwärters. VinFast beabsichtigt den Bau einer Fabrik in North Carolina mit einer Jahreskapazität von 150.000 Einheiten und etwa 7.000 Arbeitsplätzen. Dies alles wird durch Steuersubventionen in Höhe von 1,2 Milliarden US-Dollar unterstützt und ist das größte öffentlich geförderte Projekt in der Geschichte North Carolinas.

Präsident Biden lobte VinFasts Versuch, Autos in den Vereinigten Staaten zu bauen, wie er es auch für Hyundai und andere große Player getan hat. Das Inflation Reduction Act seiner Regierung setzt ganz auf Elektrofahrzeuge und stellt fast 400 Milliarden US-Dollar für saubere Energie bereit, von der inländischen Produktion von Elektrofahrzeugen und Batterien bis hin zu Steuergutschriften für Verbraucher und Ladeinfrastruktur. Das alles erinnert an einen früheren Moment des Durchbruchs nach der Großen Rezession, als die Bundesregierung Detroit rettete und Elektroautohersteller wie Fisker finanzierte – deren spektakulärer Zusammenbruch das Unternehmen als die Solyndra der Autokonzerne galt. Es lohnt sich, an ein anderes Startup zu erinnern, das die staatliche Unterstützung erfolgreicher genutzt hat: Tesla, das ohne die 465-Millionen-Dollar-Unterstützung der Regierung vielleicht nie erfolgreich gewesen wäre.

Unter der aktuellen Besetzung elektrischer Träumer haben Lucid und Rivian immer noch einen Vertrauensvorschuss. Was den Rest betrifft? Ihr schwindendes Schicksal erinnert an eine Binsenweisheit der Branche, auf die Warren Buffett auf einer Aktionärsversammlung von Berkshire Hathaway anspielte: „Die Autoindustrie ist einfach zu hart.“